Malacký průliv: Klíčová vodní cesta, kudy proudí 45 % světové ropy a čtvrtina globálního obchodu

Malacký průliv, v nejužším místě široký pouhých 2,8 kilometru, představuje nejkratší námořní spojení mezi Indickým oceánem a Jihočínským mořem a Tichým oceánem.

Malacký průliv, v nejužším místě široký pouhých 2,8 kilometru, představuje nejkratší námořní spojení mezi Indickým oceánem a Jihočínským mořem a Tichým oceánem. Tato zhruba 900 kilometrů dlouhá vodní cesta, táhnoucí se od Malajského poloostrova k indonéskému ostrovu Sumatra, je výchozím koridorem pro obchod mezi východní Asií a západem.

Přes průliv proudí téměř 24 % objemu světového námořního obchodu. Zajišťuje přepravu 45 % světové námořní ropy, více než 25 % všech mezinárodně obchodovaných automobilů a 23 % suchého sypkého nákladu, včetně klíčových zemědělských komodit, jako jsou obiloviny a sójové boby. Významná část evropských dovozů elektroniky, spotřebního zboží (například obuvi a hraček), strojů a průmyslového zboží rovněž prochází průlivem v námořních kontejnerech. V průlivu se nachází také kritická přístavní infrastruktura, včetně Singapuru, který je druhým nejrušnějším kontejnerovým přístavem a nejvytíženějším překládkovým uzlem na světě, a malajského Port Klang, který patří mezi deset největších kontejnerových přístavů.

Obchvat Malackého průlivu je strategicky obtížný. Nejčastěji zmiňované alternativní trasy, průlivy Sunda a Lombok, se nacházejí na indonéském území a nejsou jednoduchou náhradou. Přesměrování přes kterýkoli z nich by prodloužilo cestu o přibližně 1 000 až 1 500 námořních mil, což znamená tři až pět dní navíc na moři, vyšší náklady na palivo a ztrátu singapurské infrastruktury pro doplňování paliva. Průliv Torres u Papuy-Nové Guineje je zase příliš mělký pro velká komerční plavidla. Lodě, které by se chtěly vyhnout všem těmto trasám, by musely obeplout celý australský kontinent, což by přidalo dalších deset až patnáct dní tranzitního času.

Čína si tuto strategickou zranitelnost uvědomuje lépe než kdokoli jiný. V roce 2003 tehdejší čínský prezident Chu Ťin-tchao popsal „malacké dilema“, které přetrvává dodnes, neboť 75 % až 80 % čínské dovážené ropy stále prochází tímto průlivem. Peking proto intenzivně investuje do alternativních řešení, ačkoli žádné z nich zatím nedosahuje rozsahu Malackého průlivu. Mezi ně patří ropovody vedoucí z Kyaukpyu v Barmě do čínské provincie Yunnan, které průliv zcela obcházejí, ale jejich kapacita je jen asi 440 000 barelů denně, což je malý zlomek čínských denních dovozů ropy. Čínsko-pákistánský ekonomický koridor, který má propojit přístav Gwadar v Arabském moři s čínským Sin-ťiangem, zůstává pouze částečně rozvinutý. Čína také diverzifikuje své zdroje prostřednictvím středoasijských ropovodů a plynovodů, které zajišťují asi 10 % celkového dovozu ropy. Existují i železniční nákladní koridory spojující Čínu s Evropou, které se zcela vyhýbají námořním úžinám a jsou rychlejší než lodní doprava, jsou však výrazně dražší a mají velmi omezenou kapacitu. Arktické námořní trasy podél severního pobřeží Ruska nabízejí dlouhodobou možnost zkrácení vzdálenosti mezi Asií a Evropou, ale zůstávají sezónní a okrajové z hlediska globálního obchodu. V současné době neexistují jasné náznaky, že by rostoucí vojenská přítomnost v okolí Malackého průlivu měla dopad na komerční lodní dopravu. Případný budoucí konflikt by však měl významný dopad na ekonomiky závislé na obchodu, jako je Čína.